Insel-Entwicklungskonzept Lindau (IEK)

Der frühere „Haupt“- Bahnhof der Insel wurde 2020 im Zuge der „Zweibahnhofs-Lösung“ zu einem Regionalbahnhof abgestuft und neu „Lindau-Insel“ getauft. Im Rahmenplan „Hintere Insel“ ist bislang eine massive Gleis- Reduktion und eine teilweise massive Überbauung der freiwerdenden Bahn-Flächen vorgesehen.

Seit der Umwidmung sind die Nachbargemeinden nicht mehr taktmäßig konsequent mit der Insel verbunden. Besonders zur Hauptsaisons fällt negativ auf, dass auf eine Umsteigerelation in Reutin in den Abend- Stunden ausgewichen werden muss. Dies führt im Endeffekt dazu, die Nutzung der Bahn auch bei gleichzeitigem Angebot von „Bodensee-Card“, 9-Euro- Ticket und anderen Vergünstigungen abzulehnen und sich per Automobil Richtung Lindau auf den Weg zu machen. Hinzu kommt noch ein „planmäßiger 350 m- Sprint in Reutin (teilweise als besonderes Highlight noch via Überführung) sollte man doch die Bahn als Carrier benutzen. Die Region tut alles zur Unterstützung der sportlichen Fitness Ihrer Urlaubsgäste !

Gleiches Schicksal widerfährt den Radtouristen und wird sich womöglich zukünftig noch verschlimmern: Das Land Baden- Württemberg plant ab 2025 den Einsatz neuer Züge mit 200 km /h (Coradia Stream High Capacity (HC )), die Lindau mit Stuttgart verbinden sollen. Pech nur: Mit 212 m Länge belegt eine Doppeltraktion mit 60 Fahrrad- und 760 Normal- Reisenden ein volles Gleis in Reutin und wäre bei Durchführung des Rahmensplanes „Westliche Insel“ zu lang für den Lindauer Inselbahnhof. Ein sinnvolles Angebot für einen bahngestützten sanften ökologischen Tourismus kommt so nicht zustande.

Ähnliche Drangsalien dürfen Bahngäste im Württembergischen Allgäu bereits jetzt erleben, da die dortigen Bahnhalte für Doppeltraktionen der Relation München – Lindau einfach zu kurz sind !

https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/130-neue-doppelstockzuege-fuers-land/

Der frühere „Haupt“- Bahnhof der Insel wurde 2020 im Zuge der „Zweibahnhofs-Lösung“ zu einem Regionalbahnhof abgestuft und neu „Lindau-Insel“ getauft. Im Rahmenplan „Hintere Insel“ ist bislang eine massive Gleis- Reduktion und eine teilweise massive Überbauung der freiwerdenden Bahn-Flächen vorgesehen.

Seit der Umwidmung fahren keinerlei Fernverkehrszüge mehr die Lindauer Insel an, Fernreisende mit Endziel Insel werden ab „Lindau-Reutin“ zum Wechsel auf die Regional- und S-Bahnen für die letzten rund 2 km gezwungen.

Unter dem Aspekt eines weiteren Ausbaus Lindaus als „Tagungs- und Kongreßstadt“ würde es mehr wie Sinn machen, Einzelrelationen bis auf die Lindauer Insel durchzubinden, um Gästen derartiger Veranstaltungen eine möglichst bequeme An- und Abreise zu gewährleisten.

So planen meines Wissens nach die Schweizerischen Bundesbahnen einen Stundentakt Richtung Zürich unter Einschluss des luftverkehrlichen Mega- Hubs Zürich-Kloten. Da einige Fernverkehrszüge ab Reutin eingesetzt werden, würde es Sinn machen, bei der SBB nachzufratgen, ob eine verkehrliche Verlängerung auf die Insel machbar sei, um z.B. internationale Kongreß- Gäste umsteigefrei „an den Flieger zu bringen“ (z.B. EC 290).

Ab 2024 soll Lindau auch endlich einen vollwertigen ICE- Anschluß Richtung Rhein-Main-Ruhr und Hannover erhalten. Eine zusätzliche Bedienung des Insel- Bahnhofes z.B. während der Tagungs- und Festspielzeit erscheint ebenfalls diskutabel.

Argumentativ würde noch ins Gewicht fallen, dass alleine auf der Lindauer Insel 46 Hotels plus die Tagungs-Lokation angesiedelt sind.

Für zukünftige Fernverkehrs- Relationen sollte eine entsprechende Gleis- und Bahnsteig - Länge bei städtebaulichen Planungen vorausschauend eingeplant werden.

Zollmauer / Vorplatz

Zwischen dem am im Dezember 1921 in Betrieb gegangenen „neuen“ Inselbahnhof und dem den Bahnhofsplatz nach Norden abschließenden Postgebäude wurde aus zollrechtlichen Hoheitsgründen eine Mauer errichtet, die bis heute Bestand hat. Direkt am Inselbahnhof existiert ein kleines Gebäude, das heute als „Street-Food-Imbiss“ genutzt wird.

Beide Gebäude gehören kurz- bis mittelfristig entfernt, um einen weiteren ebenerdigen Zugang aus der Altstadt zum Inselbahnhof und – bei entsprechender bahntechnisch- baulicher Aufarbeitung (z.B.Verlegung von Rillengleisen) auch darüber hinaus in den Bereich der Westlichen („Hinteren“) Insel zu ermöglichen. Einher gehen damit müssen zeitgleich die Entfernung des doppelt geschwungenen hölzernen Hallendaches im „Pseudo- Alpinen Holzfäller – Look“ als auch das nach Westen daran anschließende backsteinerne Versorgungsgebäude.

Alle vier Aktionen würden die Option auf Errichtung einer West-Ost-Verbindung sowohl aus der Maximilianstraße als auch aus der Fischergasse heraus ermöglichen (unter Nutzung der rokokoisierten Empfangshalle des Bahnhofsgebäudes als „Passage“). Die Fortsetzung nach Westen könnte durch ein architektonisch ausgearbeitetes gläsernes Hochdach erfolgen, das mehrere Funktionen innehat:

- es würde einen witterungs- unabhängigen Zugang zu den Gleisen ermöglichen

- bei entsprechender Höhe (und einer (wenn überhaupt notwendigen) ganz geringfügigen Einkürzung der Gleise 2-6 (wenn nicht schon bereits erfolgt, max. 5-10 m)) könnten hier auch die Busse des Stadtverkehrs und Radfahrer vorbei passieren; der MIV müßte jedoch nach wie vor über die Thierschbrücke abgeleitet werden. Es würde eine „shared space area“ auf „Fußgängerzonen- Niveau“ entstehen, wie sie bereits in anderen Städten in Betrieb ist (z.B. Freiburg / Breisgau – hier fährt sogar die Straßenbahn durch die Fußgängerzone).

Um diese Idee umzusetzen müsste jedoch auf die Errichtung eines Geschoßflächenbaus in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Bahnhofsgebäude (als Ersatz für die hölzerne Dachkonstruktion) verzichtet werden.

Bei gleichzeitiger Optimierung aller aktuellen und zukünftigen verkehrlichen Infra- Struktur- Anlagen würde so ein nachhaltiger Kompromiss – auch und gerade unter dem Aspekt eines zukünftigen prosperierenden schienen-getragenen Verkehrszuwachses Rechnung getragen.

Die Passage von 4 Bussen des Stadtverkehrs pro Stunde über diesen urbanen – verkehrlichen Raum müsste sicherheitstechnisch problemlos realisierbar sein. Eine Einkürzung des Gleis 1 (nur bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung des regulären Betriebes von Gleis 7 und 8) bis maximal Höhe Postgebäude würde auch das sichere Passieren von Rettungs- Fahrzeugen aller Art (z.B. Feuerwehr) ohne Starkstrom- technische Sicherheits- Risiken garantieren.

Der Stadt Lindau würde u.U. gravierende pekuniäre Ausgaben aus dem Auftrag zu Leerräumung, Dekontaminierung, Inwertsetzung und Überplanung sowie baulicher Ausführung als Vertragspartner des städtebaulichen „Rahmenplanes“ erspart.

Für die weitere Zukunft wäre bei dieser Ausgestaltung des Insel- Bahnhofs- Areales die Errichtung einer Brücken- Passage in Höhe Thiersch- Straße / Oberer Schrannenplatz / Diebsturm mit Verbindung zu den einzelnen Bahngleisen die ideale Ergänzung.

Der frühere „Haupt“- Bahnhof der Insel wurde 2020 im Zuge der „Zweibahnhofs-Lösung“ zu einem Regionalbahnhof abgestuft und neu „Lindau-Insel“ getauft. Im Rahmenplan „Hintere Insel“ ist bislang eine massive Gleis- Reduktion und eine teilweise massive Überbauung der freiwerdenden Bahn-Flächen vorgesehen.

Der Inselbahnhof stellte bis zu seiner Abstufung neben Konstanz und Romanshorn einen von nur drei Orten am Bodensee dar mit der räumlich größten Dichte der „Modal-Split- Faktoren“ Schienen- Regionalverkehr, Schienen- Fernverkehr, lokaler Busverkehr (ÖPNV), Schiffsverkehr, Rad- und Fußverkehr, mobiler Individualverkehr. Bei allen Bodensee- Anlieger- Gemeinden sind die Wege-Distanzen mindestens einer Modal-Split- Komponente weit größer.

Als Ersatz für die wegfallenden Schienen-Verkehre ist der neue Fernverkehrsbahnhof in Reutin vorgesehen, der sich in den 1 ¾ Betriebsjahren schon mehrfach als nicht Barriere- und störungsfrei erwiesen hat (und das, obwohl er von der DB- Direktion Bayern und diversen Landes- und Kommunalpolitikern derartig ausgezeichnet worden ist.)

Die Region Hegau – Bodensee – Allgäu ist nach Mecklenburg-Vorpommern die Tourismus- Region mit den zweitgrößten absoluten Übernachtungszahlen und prozentualen Zuwächsen. Hierbei ist auch eine starke Zunahme des binnenländischen Langzeit- Tourismus (> 1Woche) zu verzeichnen. Zusätzlich hat gerade auch die laufende bundesweite Kampagne, den bahngetragenen Regional- Tourismus durch Billigangebote wie z.B. das 9- Euro- Ticket zu puschen, hervorragende Zuwachszahlen beschert. Teilweise mussten Fahrgäste z.B. entlang der Südbahn Stuttgart – Lindau am Bahnsteig zurückgelassen werden und auf die nachfolgenden Züge ausweichen, dabei in vielen Fällen auch und gerade Rad- Touristen.

Im Rahmenplan „Hintere Insel“ ist nun immer noch eine starke Einkürzung der Gleislängen im Inselbahnhof begleitet von Verkürzung der nutzbaren Bahnsteiglängen auf ca. 200m geplant. Dieses Maß ist in keinster Weise einer quer durch alle Bundesparteien erwünschen „Verkehrswende“ nützlich. Es können nur verkürzte Züge den Insel- Bahnhof bedienen und eine zukünftige prosperierende Entwicklung der Regionalverkehre wird verkehrspolitisch „kastriert“. Die angedachten Bahnsteiglängen sind den Bedarfen zum Zeitpunkt der Auflegung des Rahmenplans (ca. 2019) angepasst und politisch längst überholt. Aktuell deutlich erkennbar an der Bedienungs- Kakophonie des Betreibers „Go-Ahead“, der aufgrund zu kurzer Bahnsteige im württembergischen Allgäu von zwei Zugteilen einen bis Memmingen verschlossen halten muss und als „heiße Luft“ transportiert, weil die Bahnsteige ebendort zu kurz sind. Bike-Touristen werden gezwungen, von Kisslegg nach Lindau zu radeln statt den Zug zu benutzen, da die Kapazitäten überfüllt sind – Verkehrswende Allgäu anno 2022 !!

Sollte der Rahmenplan für die angedachten Bauflächen der Bahn wie geplant kommen, hätten die beteiligten Vertragsplaner nicht nur ein ökologisches Verständnisproblem !

Als zweiten gravierenden Kritikpunkt wird der „Knotenbahnhof“ Insel durch die geplante Stillegung der Gleise 7 und 8 um 25 % seiner potenziellen (zukünftigen) Kapazitäten geschmälert. Da auf der Insel die Strecken aus 6 Destinationen zusammenkommen ( Basel- / Karlsruhe – Lindau; Stuttgart – Lindau; Nürnberg-Augsburg-Lindau; München- Kempten-Lindau; Innsbruck – Bregenz-Lindau; Mailand – Zürich / Chur – Lindau) sind platzmäßige Engpässe heute schon absehbar. Die nicht elektrifizierten Gleise 7 und 8 können (und müssen) im Regelbetrieb für zukünftig mit Wasserstoff- oder Hybridantrieb betriebene Relationen aus Basel und dem bayerischen Allgäu vorgehalten werden.

Ferner können diese beiden Gleise auch für touristische Sonderfahrten genutzt werden. Diese Sonderfahren (die nächste am 20.08.2022) stellen ein noch kleines, aber stetig wachsendes touristisches Markt- Segment dar (gerade auch in den nächsten Post-Corona-Jahren nach 2023). Die Nähe zum Seehafen bietet auch eine (grenzüberschreitende) Kombination derartiger Fahrten mit historisierenden Schiffen (Internationales Bodensee-Schifffahrtsmuseum IBSM, Bregenz (DS Hohentwiel, MS Österreich) und Bodensee-Schiffahrtsbetriebe, Konstanz (Art-Deco- MS Schwaben und MS Baden)), die europaweit einmal wäre und eine touristische Ausstrahlungskraft der Extraklasse inne hat. Eine Stilllegung der Gleise 7 und 8 würde diese Tourismus - Chance unwiederbringlich zerstören und auch eine Erweiterung zukünftiger regulärer Verkehre von und nach Lindau-Insel komplett verunmöglichen !!

Die Stadt Lindau muss dringend mit der Deutschen Bahn AG in Kontakt treten. Unser Hauptbahnhof ist seit Jahren in einem echt traurigen Zustand - ja richtig verwahrlost und ungepflegt sieht er aus. Nicht einmal zum 100-jährigen Jubiläum hat es die Bahn für nötig befunden hier etwas machen zu lassen. Eine Schande!

Könnte das Gebäude nach einer Renovierung mit den vielen leerstehenden Räumlichkeiten doch so genutzt werden, dass dort zusätzlich kleine Geschäfte, Büros und ein täglich stattfindender Delikatessen-Markt - ähnlich wie in München die Schrannenhalle - einziehen könnte. Leben käme wieder in dieses wunderschöne Gebäude und Lindau Besucher, Bahnreisende und auch die Lindauer selbst würden davon sehr profitieren. Die Stadt muss hier unbedingt ins Gespräch mit der Deutschen Bahn AG und mächtig Druck machen! Ist dieser Bahnhof doch auch ein Aushängeschild für unsere wunderschöne Inselstadt neben dem berühmten und wohl schönsten Hafen am Bodensee.

Der Stadtbusverkehr Lindau ist seit seiner Inbetriebnahme 1994 ein Rendezvous- System mit vier Linienästen und relativ statisch nicht sehr verändert worden. Ein Splitting der Anbindung Industriegebiet / Zech als auch die neugeschaffene Linie 5 sind im Laufe der Jahre dazugekommen.

Geblieben ist die vehemente Störanfälligkeit, die den Stadtbus Lindau zu einem der unpünktlichsten Verkehrssystem deutschlandweit abrutschen ließ. Waren es zunächst die (heute nicht mehr existenten) Schranken, sind es mittlerweile die auf allen Ästen, besonders aber im Ostteil der Stadt als auch auf der Insel vorherrschenden verkehrlichen Beeinträchtigungen durch die anderen Teilnehmer (MIV, Radfahrer, Fußgänger).

Am Rendezvous- System wird jedoch verkehrspolitisch dogmatisch wie an einem Credo festgehalten, wobei es in anderen Städten – auch in den beiden Vorbildern für Lindau Bregenz und Dornbirn – längst modifiziert bzw. ergänzt worden ist.

Statt eines statisch vertakteten und ständig verspäteten starren Liniensystems was die Benutzung von und zur Insel für den Bürger wie den (Urlaubs-) Gast unattraktiv erscheinen lässt, wäre meines Erachtens ein Rundkurssystem „Inselbahnhof – Toskana – Aeschach/ZUP – Schulzentrum – Reutin – Bahnhof-Reutin – Toskana – Inselbahnhof“ effizienter, das zudem noch mit 2 Bussen zeitgleich in beiden Richtungen bedient wird.

Ob diese beiden Kurse ebenfalls in ein starres Fahrplankorsett eingebunden werden oder sie floatil losgelöst von den anderen die peripheren Stadtteile bedienenden Außenast- Linien geführt werden, kann durch zeitlich begrenzte Testläufe ermittelt werden. Diese sollten jedoch zur Ermittlung der Praxis- und Stress- Tauglichkeit auch während er Hauptsaison – Phase Juli-August-September ausprobiert werden.

Um zeitliche Verzögerungen durch parkierende Fahrzeuge und / oder Fußgänger zu vermeiden, sollte die Hauptführungs- Route zumindestens während der Hauptsaison nur entlang der ausgebauten Straßen (Zwanziger Straße / Zeppelinstraße) geführt werden und nur einzelne Kurse (z.B. bei Theateraufführungen / sonstigen Events) durch die Altstadt geführt werden. Durch die Dichte der Haltestellen auf der Insel kann jedem Bürger / Gast ein Fußmarsch von 250 m zur nächsten Haltestelle zugemutet werden. Der Weg dahin könnte durch Wegweiser angezeigt werden.

Eine Reihe von Vorteilen wären ad hoc gegeben:

- Der Pendelbus, bislang nicht ins BODO- System integriert und zu 100% von der Stadt subventioniert, könnte aufgegeben und mit in den Rundkurs integriert werden.

- Ein größerer Teil der Versorgungsfahrten zwischen den drei Hauptsiedlungskernen (0 Insel, Aeschach, Reutin) könnte ohne zu große Verspätungen und Kursausfälle, wie derzeit noch, durchgeführt werden.

- Eine engmaschigere Haltestellendichte würde die Appetenz der örtlichen Zielkundschaft (=Bürger Lindaus) verstärken, ohne dass gleiche der Verdacht der Doppelbedienung und Konkurrenz zur Bodensee-S-Bahn zwischen Insel und Reutin im Raum steht.

- Eine Reihe von Auffangparkplätzen würden ataktisch mitbedient und – eine entsprechende P+R – Konstellation (Ticketrabatt o.ä.) vorausgesetzt - eine relativ zeitnahe Zu- und Abführung parkierender Tages- Touristen garantieren und somit die Attraktion des Stadtbus-Systems auch bei externen Gästen wieder ansteigen lassen, statt diese auf Parkplatz – Suche Richtung Insel zu dirigieren.

- Störungen auf den Außenästen würden zeitlich abgefedert und nicht an die „Kernlinien“ weitergegeben. Es dürfte zur System- Stabilisierung und damit auch wieder zu einer höheren Akzeptanz bei der ortsansässigen Bevölkerung kommen.

- Die Modifikation von einem reinen Rendezvous- System zu einem „reduzierten Rendezvous- System mit Kern-Schleife“ würde die Verspätungen von derzeit bis zu 1h auf maximal 10 – 15 Minuten schrumpfen lassen (ausgenommen natürlich Total-Ausfall einer Außenast- Linie).

Das Kopfsteinpflaster auf der Insel stammt zu einem größeren Teil noch aus dem Mittelalter und besteht überwiegend aus erhitzten und dann mittig gespaltenen Großsteinen aus dem See (z.B. durch Schmiede auf der Insel).

Die daran gekoppelte „Holprigkeit“ und fehlende Barriere- Freiheit war in der Vergangenheit vielfach Anlass zu vehementer Kritik und zur Forderung eines Belag- Austausches. An einigen Stellen der Altstadt mussten diese „Wackensteine“ bereits einem Kleinpflaster bzw. einer gegossenen Asphaltdecke weichen.

In diesem Konfliktfeld kollidieren Aspekte des historisierenden Denkmalschutzes mit Verkehrssicherheits- Aspekten. Dennoch erscheint es erstrebenswert, diese historische Belagsform auf der Insel nicht komplett zu entfernen, sondern aus Gründen des Ensemble- Schutzes wo immer möglich zu erhalten. Wenn Verkehrssicherheits – Aspekte für einen Austausch sprechen, so sollte dieser auch zukünftig so moderat wie möglich erfolgen.

Es ist schwierig als Arbeitnehmer auf die Insel zum Einkaufen zuvgehen unter anderem wegen den Öffnungszeiten. 

Vorschlag:

Montag bis Mittwoch de Öffnungszeiten in den Vormittag legen, 7 bis 17Uhr

Von Donnerstag bis Samstag dann von 10 bis 20Uhr. Die Verlängerung am Nachmittag führt dazu dass Leute vor allem Richtung Wochenende einkaufen gehen könnten und dann nahtlos im Gastro etwas essen oder trinken. Wenn die Läden 14Uhr oder 18Uhr schließen entsteht eine Lücke bis zur normalen Essenszeit 19Uhr bzw. Barzeit (ab 20Uhr). Die Leute gehen wieder nach Hause und kommen nicht zurück ins Gastro.

Gastro und Einzelhandel könnten profitieren ohne dass es auf Kosten des Personals geht.

Natürlich dürfen die Läden auch länger öffnen wenn sie möchten. 

Der Vorteil vom Vormittag Mo-Mi ist zudem dass mam ggf auch vor der Arbeit (zb Schicht) was erledigen kan.